Thulebasens fødsel...

Thule i 1951 - for 65 år siden - og lidt før.

Thulesletten, eller rettere Pituffik er et meget gammelt navn for den pynt, hvor der i 1951 blev opført et afsaltningsanlæg, som skulle forsyne den nyetablerede Thule Air Base (TAB) med fersk vand.
Navnet Pituffik er grønlandsk, og betyder ’det sted, hvor hundene blev bundet’, og navnet hentyder til den gang, for mange år siden, da der var hundegalskab blandt Thuledistriktets hunde og ræve. Og hundegalskab ville man for alt i verden ikke have til lokalbefolkningens mange hunde i Thule.

Det historiske

Knud Rasmussen mødte i 1924 to skandinaviske fanden i voldske flyvere, da han fra sin store slæderejse kom til USA under hjemrejsen til Danmark. Den ene af disse piloter havde en drøm om at flyve fra USA via Canada og Grønland til Europa med yderligere mellemlandinger i Island og England. Denne herlige pilot var svensk/amerikaneren B.R.J: Hassel med øgenavnet ”Fisk” Hassel..
De spændte internationale forhold under og efter anden verdenskrig gjorde, at USA var interesseret i, at etablere en landingsbane og en bemandet station på den slette Knud Rasmussen havde omtalt i 1924. Det første skete i 1941, hvor flere landingsbaner og den lille landingsbane ved South Mountain blev etableret.
Midt på sletten blev der i 1946 oprettet en dansk/amerikansk radio og vejrstation.
Fra 1948 til 1951 blev hele Thulesletten (Pituffik) opmålt, og planerne for noget større var lagt.
Nogle af opmålerne havde placeret deres ’Atwell Hut’ i en skæv vinkel i forhold til øst-vest. Vi’gamle i gårde’ mente ikke, at det var den bedste måde at placere et større telt i tilfælde af en storm, men ’beboerne’ vidste bedre, for de havde jo tøjret teltet til otte olietromler fyldt med sten. Stormen kom, og så let som ingenting drejede teltet med vinden, og kom til at ligge øst-vest. Det skete medens teltets beboere lå og sov.

Den spæde opbygning af basen

USAF etablerede i 1951 en lille lejr mellem den gamle Navy Strip og South Mountain.
I juni 1951 præsenterede cola. Bernth Balchen mig for den kommende Base Co, lt.col. B.R.J. Hassel, som gik under navnet ’Fisk’ Hassel - eller bare ’Fisk’, og resultatet at vores første samtale blev, at jeg blev headhunted til USAF Rescue med opgaver som en slags Arctic Guide m.m. Det sidste skulle blive særdeles fornøjeligt i samarbejdet med ’Fisk’.
Intensiteten i flyvningerne til/fra Thule øgedes næsten dag for dag, og vi havde adskillige flybesætninger at tage vare på med et begrænset mandskab til rådighed.
Der blev oprettet en slags ’club’, hvor alle kunne komme og købe en cheeseburger og en kop kaffe eller en Coke. Kapaciteten på stegepanden blev udnyttet 120 %, hvilket betød, at vores elgenerator brød sammen.
Gennem lidt dunkle kanaler havde ’Fisk’fået opsnuset, at der blandt alt det grej, som var kommet i land fra skibene, også stod en helt ny og stor elgenerator. En meget tidlig morgen kom ’Fisk’ ind i mit telt, og vækkede mig. Jeg skulle stille øjeblikkeligt! Lige udenfor teltet holdt en Jeep med en sergent ved rattet. Han kørte, uden at sige et ord, ind i midten af alt det materiel, som var placeret midt på sletten. Her holdt en kranvogn, og ’Fisk’ dirigerede den store elgenerator op på ladet af en 6X6 (lastvogn), hvorefter vi i dybeste stilhed kørte tilbage til lejren ved South Mountain. Tilbage i lejren blev elgeneratoren lynhurtigt sat ind i et telt, og tilsluttet lejrens elnet. Nu kunne vi få alle de cheseburgere, vi kunne æde.
Det var primitivt, men alle tog det som en oplevelse. Der var pionerånd over alt, hvad der foregik, og alt skete i et tempo, som selv de involverede var forbavsede over.
Det store tankanlæg blev bygget med en tank pr. 24 timer, inklusive rørtilslutninger. De store aluminiumbeklædte huse skød næsten lige så hurtigt op, efter at pæle var sprængt ned i permafrosten, så husene kunne stå hævet over jorden. Alle veje blev (på min anbefaling) hævet over det omliggende terrain, for at vind og storm kunne blæse vejene rene for løs sne.
Drønene fra stenbrudet oppe i North Mountain ekkoede døgnet rundt. Bulldozere og scrapere kørte også i døgndrift, for at nå så meget som muligt påp veje og den kommende store landingsbane inden frosten og mørket ville lægge en dæmper på adskillige aktiviteter.
I 1951 kørte Koreakrigen i højt gear, og ’Fisk’ havde fra første dag på Pituffik, indført den regel, at alle i lejren skulle møde ved flagstangen kl. 06, og gøre honnøt for flaget, fordi USA var i krig, og når soldaterne i Korea kunne gøre honnør for flaget hver morgen, kunne mandskabet i Thule vel også gøre det.
Det var der en hel del af flybesætningerne, som ikke mente, at de skulle, hvorfor de klagede ved returneringen til USA.
Alt var temmelig primitivt den sommer.
Da efteråret nærmede sig, blev det besluttet, at grave kabler til landingslys ned i kanten af landingsbanen, som erstatning for de små ”pottefyr”, som normalt udgjorde belysningen på begge sider af Navy Strip. Mangel på mandskab gjorde, at alle, som kunne undværes, gravede på livet løs - også ’Fisk’. En sergent fra en flybesætning glemte, at man aldrig går over en landingsbane. Fra dybden af et hul til et landingslys så ’Fisk’ den formastelige, kaldte ham til sig, gav ham sin skovl, og lod ham grave hullet færdigt - - - mon ikke det var sidste gang, han gik over en landingsbane.

Begyndelsen til Camp Century

Medens jeg i begyndelsen af september (1951) var på en rekotur fra Camp TUTO ind over indlandsisen med hundeslæde sammen med ’Edderfuglen’ (Knud Rasmussens slædekører på ’Den store slæderejse’) og en officerer på hver slæde, fløj ’Fisk’ i en C47 ind over indlandsisen til vores teltlejr ca. 60 km inde i det hvide landskab, og droppede varme spareribs med sovs og kartofler midt mellem vore to telte. Derefter droppede ’Fisk’ et brev, hvori han meddelte mig, at han skulle i gang med andre opgaver for USAF, og at han ville være rejst inden vi kom retur.
Efter i løbet af efteråret og vinteren at have været inde på indlandsisen et par gange mere, var den større messe i mellemtiden var etableret.
Jeg boede i en ”trækasse”, hvor mine hunde var placeret i en hundegård lige uden for ”kassen. Det var ude på den pynt, hvor molen blev bygget, og hvor det store ferskvandsvandværk var bygget.

Moscow Molly

Hver dag lukkede vi op for ’Moscow Molly’, som på en meget kraftig mellembølgefrekvens fortalte alt om, hvad der foregik på Pituffik, inklusive hvad dagens menukort i messen bød på. ’Moscow Molly’ sendte næsten døgnet rundt med de sidste ny melodier fra USA og specielle hilsner til nyankomne.
Det var en gåde, hvordan ’Moscow Molly’ kunne være så godt orienteret.
Det værste vi oplevede var, da en truck forulykkede på vejen i nærheden af
P-Mountain, og to mand var kommet til skade, den ene alvorligt. Inden redningfolk var fremme, havde ’Moscow Molly’ en længere omtale af hændelsen, inklusive hvem de tilskadekomne var, og hvor ulykken var sket
Det var spionage på meget højt plan..
’Moscow Molly’ var en amerikansk født kvinde, Annette Teshlich, som emigrerede til Sovjet, hvor hun var gift med en russer. Hun virkede i sovjetisk propagandatjeneste, med det formål, at destabilisere amerikansk militært personel.

Jørgen Junge Busch
4300 Holbæk
e.mail: j.busch@privat.dk

 

---

 

Den kolde krig,,,

Den kolde krig kan stadig få overskrifterne frem i dagspressen, antagelig fordi den kolde krig aldrig er blevet afsluttet - - eller aldrig afsluttet i dens fulde omfang.
I afhandlingen: ”Grønland under den kolde krig, Dansk og amerikansk sikkerhedspolitik 1945-68”, udgivet gennem DUPI (Dansk Udenrigspolitisk Institut) i 1997, er der nogle afgørende hændelser af militær karakter, som ikke er nævnt (eller medtaget) i afhandlingen eller i de tilhørende bilag.
04. april 1952 observerede jeg og amerikanske militærfolk fra Thulebasen (Thule Air Base) kondensstriber efter et fly, som befandt sig øst for Thule Air Base på samme tid, som et USAF transportfly fra BW8 var under indflyvning til basen.
På det tidspunkt var der kun etableret en landingsradar (GCA, Ground Control Aproach) på den nordlige side af den ny landingsbane midt på Thulesletten. Operatøren ved GCA-radaren havde flere gange observeret et spøgelsekko på sin radarskærm samtidig med at et transportfly var øst for baseområdet, på vej ind for at lande, og han bekræftede, at der også d. 04. april 1952 var observeret et ”ghost echo” på skærmen. Meteorologerne på basen mente ikke, at det indkommende transportfly kunne være årsag til kondensstriben øst for baseområdet, i den højde transportflyet var i. Selv om jeg blev pålagt, ikke at omtale observationen for den danske forbindelsesofficer på Thule Air Base, orlogskaptajn Erik Stærmose, orienterede jeg ham alligevel, hvilket fremgår af en notits i E. Stærmoses dagbog for d. 04. april 1952.
Denne hændelse er ikke omtalt i afhandlingen fra DUPI’s bog ”Grønland under den kolde krig”.
Hændelsen blev dog hurtigt fulgt op fra amerikansk side, idet jeg blev bedt om at deltage i planlægning af evakuering af Thulebasens amerikanske mandskab til en nærmere bestemt position, hvorfra mandskabet kunne hentes med fly eller skib. Denne form for evakuering måtte jeg dog fraråde, idet der kun var enkelte blandt den amerikanske besætning på basen med tilstrækkelig erfaring i længerevarende overlevelse i et arktisk miljø. Mit forslag på mødet (om evt. evakuering) gik derfor på, at vi skulle ”stay and fight”, hvis det kom dertil. Dette udløste en større undersøgelse af, hvor mange egnede forsvarsvåben, der var på Thulebasen. Det kraftigste våben, på den militære base med ca. 4000 amerikanske soldater, var min langløbede danske riffel, model 89.
I løbet af forbavsende kort tid blev der fløjet kraftige våben ind til basen, og mandskabet døjede i bidende kulde under skydeøvelser i nærheden af den tidligere korte (NAVY STRIP) landingsbane ved ’South Mountain’.
Senere var jeg på indlandsisen, for at træne mandskab i overlevelse under ekstreme arktiske forhold, ligesom jeg deltog i ”combattraining” af mandskab i Thulebasens nærhed.
Som det fremgår af min redegørelse, var USAF overbevist om, at ”spøgelsesflyene” var ”fremmede” (læs; sovjettiske) som orlogskaptajn Erik Stærmose noterede i sin dagbog for 04. april 1952.
Aftalen med USAF blev, at jeg ved et evt. angreb på Thulebasen med (”fremmede”) faldskærmssoldater, med mine hunde og min slæde, samt mindst to-tre USAF officerer med arktisk træning skulle forsvinde mod syd, evt. til Savigsivik eller endnu længere mod syd, hvis det blev nødvendigt.
I hele perioden fra efteråret 1951 og frem sendte Sovjet på mellembølgeradio fra den kraftige station ”Moscow Molly” til Thulebasen, bl.a. med hilsener til nyankomne på basen, ligesom vi hver dag kunne lytte til ”Moscow Molly”, og få at vide, hvad der blev serveret til dagens middag i messen. Hændelser af mere alvorlig karakter – bl.a. en ulykke på vejen fra ’P-mountain’, blev omtalt af Moscow Molly mindre end to timer efter hændelsen med navns nævnelse på de to tilskadekomne!
På side 164 i bilagene til afhandlingen er der under pkt. 9 nævnt, at der blev anlagt en ”ca. 10 km vej tværs over området Nunatarssuaq” efter anvisninger fra franske Paul Emil Victor (og mig). Denne vej skulle føre op til indlandsisen, hvorfra der var ’frit for gletscherspalter’ til langt ind på indlandsisen.
Selve vejarbejdet kom jeg til at lede. Det blev en ensporet småstensvej på ca. 35 km (i bogen; 10km).
Ledelsen af dette arbejde gav anledning til min ansættelse i et tilsvarende projekt i Nordøstgrønland, hvor jeg sammen med Eigil Knuth skulle observere og projektere et vejforløb mellem kanten af indlandsisen og Station Nord, for at spare de meget kostbare flytransporter mellem Thule Air Base og Station Nord. Se omtalen af ”Ice Cap Crossing Project” under pkt. 13 i bilagene. Dette projekt blev stoppet af en grund, som ingen har nævnt - - men noget tyder på, at der var dansk politik i sagen.
Fra 1959 til 1962 var jeg stationeret på radio/vejstationen Kap Tobin ved mundingen af Scoresbysund Fjorden. En sen eftermiddag i efteråret 1961 så vi (radiomesteren, handymanden og jeg) to U-både i uddykket stand, som sejlede ind i Scoresbysundfjorden. Observationen blev meddelt stationslederen, som ikke tillagde observationen nogen betydning (han troede vi var berusede eller ville starte en god ’joke’).
Først efter nogen tid, da der blev observeret røde raketter, opsendt fra et sted langt inde i fjorden, hvilket forårsagede, at lægen i Scoresbysund blev sendt med hundeslæde til udstedet Kap Hope, idet der i mangel af radio på udstedet var en aftale om, at lægen kunne rekvireres, ved at opsende røde raketter. Lægen var mange gange pr. hundeslæde i Kap Hope uden grund, hvorfor det langsomt gik op for lederne i Scoresbysund og Kap Tobin, at observationen af de to U-både måtte have noget at gøre med de observerede røde raketter.
Grønlands Kommando i Grønnedal blev orienteret, hvorefter vi næsten dagligt havde overflyvning af amerikanske specialfly med udstyr til lokalisering af
U-både.
Denne hændelse er ikke omtalt i DUPI’s afhandling.
Det er heller ikke nævnt, at dansk mandskab har fundet enkelte sovjetrussiske uniformsdele på den nordøstgrønlandske kyst.
USSR var meget interesseret i Grønland - - og det efterfølgende russiske regime er stadig interesseret i det arktiske område.

Mvh

Jørgen Junge Busch

 

---

 

Vejene til indlandsisens ”CampCentury”

 

Efter tre forsøg - blev der etableret en sikker rute ind over indlandsisen mellem Thule Air Base og Camp Century

I det nordligste Grønland, på sletten ved Thule, havde amerikanske landmålere arbejdet forår og sommer siden 1948 på et nøjagtigt kort over hele sletten, inklusive højdedraget mellem Wolstenholm Fjord og sletten..Det er den slette, der har fået stednavnet Pituffik efter pynten ud mod fjorden, hvor tilrejsende fra Thuledistriktet for mange år siden tøjrede deres hunde, for at Thuleboernes hunde ikke skulle blive smittet af den hundegalskab, som florerede blandt hunde og ræve i hele distriktet.

Samtidig med, at der i 1951 og 1952 blev etableret en meget lang landingsbane midt på sletten med tilhørende huse for indkvartering af mandskab, værksteder, hangarer og alle de faciliteter, der skal til, for at betjene en lufthavn, blev der også tænkt på Thulebasens militære sikkerhed, hvis den kolde krig - eller krigen i Korea - skulle gå hen og blive varmere.I foråret 1951 skrev jeg kontrakt med USAF som Arctic Guide i USAF Rescue, med start i tjenesten pr. 1. september, men allerede i august, lige efter min hjemkomst fra deltagelse som skipper for lægens sejlads til Thuledistriktets nordligste beboede del, gik jeg i gang med forberedelserne til den første undersøgelse af en rute mellem Pituffik, og en position så langt inde på indlandsisen, at der ikke var fare for at dumpe i bestående eller kommende gletscherspalter. Ide første dage af september 1951 var forberedelserne færdige. og der var forinden truffet aftale med handelsbestyrer E. Mørck Rasmussen om, at Kavigarsuaq Miteq (Edderfuglen) kunne deltage med hunde og slæde.

Inden vi kørte ind med hver sin slæde, havde vi foretaget flere rekoflyvninger ind over den planlagte rute på indlandsisen. Den sommer havde vi besøg af den franske sydpolsforsker, Paul Emil Victor, og han deltog i flere af flyvningerne, for om muligt sammen med mig, at spotte den bedst mulige og sikreste revnefri rute.

Lige inden vi skulle køre ind på indlandsisen, fik Kavigarsuaq Miteq også mulighed for at deltage i en flyvning, hvor vi siddende i næsen på en B17, fulgte den planlagte rute, således at Kavigarsuaq Miteq også havde en fornemmelse af, hvor vi skulle køre, for at undgå gletscherspalter. Ved landingen ventede et par journalister, som gerne ville høre, hvordan en eskimo havde oplevet flyvningen ind over indlandsisen. Jeg oversatte, og Kavigarsuaq Miteq svarede, at det ikke havde været som i gamle dage, da han var oppe og flyve i en lille åben maskine - det var i 1924 i Alaska på Knud Rasmussens 5. Thuleekspedition - for den gang kunne han da mærke vinden suse i håret medens han fløj. Historien gik verdenspressen rundt.Få dage senere startede vi på den første tur ind over indlandsisens randzone. Kavigarsuaq Miteqs slæde, hunde og udstyr, mine hunde, slæde og to amerikanske officers udstyr blev kørt med to store trucks ind til kanten af indlandsisen, til det sted, der fremover kom til at bære stednavnet Camp TUTO (ThUle Take Off).

Den første nat blev teltene rejst ved Camp TUTO’s lille sø, og efter en middag, bestående af en friskskudt hare, var vi klar til næste morgen, at køre op på indlandsisen.

Allerede den første dag kom vi i vanskeligheder, fordi der i det område, hvor vi få dage i forvejen ikke havde observeret gletscherspalter, havde gletscherspalter åbnet sig.. Nu var ruten foran os gennemskåret af et utal af åbne revner, og af lysegrå brede streger i indlandsisens sne, hvilket indikerede revner under sneen. Et C47-fly med den norsk/amerikanske oberst Bernth Balchen kom ind og kredsede over os. Han guidede os uden om de værste revner, men da radioen svigtede, måtte vi selv finde vej frem.

Selve slædeturen var derefter forholdsvis begivenhedsløs, bortset fra en snestorm, der begravede teltene, så vi flere gange i løbet af natten måtte fjerne ”dyner” af sne, der tyngede teltdugen ned over os. Længere fremme mente vi, at være kommet på den rigtige side af det område, hvor vi kunne forvente at møde revner i indlandsisen. Men som en sidste mindelse om det uforudsigelige, brast en snebro over en smal revne, og et par af mine hunde faldt ned i revnen. Heldigvis havde vi, hvis uheldet skulle være ude, altid en snor omkring bugen på hver hund, så de ikke kunne smyge sig ud af selen, hvis de fladt ned i en gletscherrevne. Ved at køre slæden på tværs af den smalle revne, kunne jeg hale hver hund op på den ”sikre” indlandsis. Efter yderligere kørsel i forholdsvis blød sne, mente vi at være langt forbi det revnede område, og kunne meddele over radioen til et fly, der var inde, for at se til os, at vi var klar til at blive hentet.

Det skete med et C47-fly, udstyret med ski. Inden motorerne efter landingen blev startet op igen, havde besætningen losset adskillige tromler benzin og dieselolie, og placeret tromlerne i et depot, som fik betegnelsen ”Busch’s Cache”.

Flyet var landet ved vores to telte, som i hast blev pakket, så alt grej samt slæder og hunde kunne komme ombord i flyet. Hundene tog det forholdsvis roligt i flyets snævre og uvante omgivelser. Kavigarsuaq Miteqs og mine hunde var tøjrede i hver sin side af flyets lastrum. Flyet startede motorerne op, og begyndte at få fart på hen over sneen. Da piloten havde fået tilstrækkelig fart på, tændte han for nogle JATO-flasker, som var placerede på hver side af flyets krop. Det gav øget fart, men samtidig et infernalsk spektakel, som fik hundene til at gå i panik. Både Kavigarsuaq Miteq og jeg sprang ind over hundene, og trak hver sit hundespand til den rigtige side, for at undgå et kæmpeslagsmål mellem hundene i den snævre kabine. I samme øjeblik vi var kommet i luften, og JATO-flaskerne var brændt ud, faldt der igen ro over hundene.

Vi landede på den gamle Navy Strip ved South Mountain, kom ud af flyet, og Kavigarsuaq Miteq kørte over til bopladsen neden for Thulefjeldet - Mount Dundas.

Derefter var der ikke tid til rekreation. To Weasel bæltekøretøjer stod allerede klar til den næste tur ind over indlandsisen. Denne gang var holdet bestående af en franskmand, to amerikanere og undertegnede

Fra den franske polarforsker Paul Emil Victor havde jeg fået at vide, at snebroer over en gletscherspalte ”normalt” først bryder lige efter at et bæltekøretøj har passeret gletscherspalten. Derfor kørte vi raskt til, side om side med ca. 15-20 meter mellem de to køretøjer. Indturen var helt begivenhedsløs, bortset fra, at franskmanden pludselig pegede mod en lille sort prik i sneen foran køretøjerne, og råbte: ”pingvin”. Franskmanden blev lidt slukøret, da ”pingvinen” viste sig at være en lille søkonge, der helt udmattet havde sat sig i sneen. ”Pingvinen” blev taget med i den ene Weasel, hvor den fik lidt at drikke og spise. Desværre døde den kort tid efter, antagelig af udmattelse. ”Pingvinen” blev behørigt begravet i sneen ca. 60 km inde på indlandsisen.

På vej tilbage mod nedkørslen ved Camp TUTO, brød snebroen over en revne lige bag ved den ene Weasel. På grund af det skrånende terræn, havde amerikaneren og jeg et fast tag i den påhægtede lastslæde, for at slæden ikke skulle dreje ind mod Weaselens venstre bælte. Både han og jeg hang et kort øjeblik sammen med slæden i revnen, men var sekunder efter trukket op igen af bæltekøretøjet, som var fortsat med samme hastighed.

Denne lille hændelse, og senere opdagelse af et større antal lumske snedækkede revner, gjorde, at det blev undersøgt, om der i Thulebasens nærhed var en alternativ mulighed for at komme ind over indlandsisen, uden risiko for at møde revner.

Sammen med Paul Emil Victor var jeg på adskillige rekoflyvninger, hvilket resulterede i, at der, fra kanten af indlandsisen på Nunatarsuaq mellem Knud Rasmussen Gletscher og Moltkes Gletscher i den østligste ende af i Wolstenholm Fjord, fandtes et revnefrit område, som strakte sig så langt ind, at det ville være muligt at køre ind med store traktorer, trækkende en hale af lastslæder efter sig. Det store minus ved denne rute var dog, at der først skulle etableres en kørevej mellem kysten og indlandsisen - ind over Nunatarsuaq.

Efter at tilladelser til at sejle med store landgangsfartøjer ind i Wolstenholm Fjord var givet, blev det besluttet, at jeg skulle tage derind, og køre et nyt specialkøretøj op til indlandsisen, og foretage en prøvekørsel under (forhåbentlig) værst tænkelige forhold.

For at se på lokaliteterne, og især vejen, sejlede jeg til Nunatarsuaq med et mindre landgangsfartøj. Besætningen skulle vurdere og afmærke et sikkert landingssted, før endnu større landgangsfartøjer kunne komme ind til stranden mellem de to gletschere, og landsætte tunge buldozere og andet udstyr.

Det var aftalen, at når det mindre landgangsfartøj returnerede til Thule, skulle et landgangsfartøj med bl.a. mit specialkøretøj komme ind til Nunatarsuaq. Men så kom tågen.

Jeg var sat i land med sovepose, en let riffel, lidt af en amerikansk ”C-ration”, og hvad jeg ellers havde i lommerne, men hverken primus, gryder eller telt.

Eftersom landgangsfartøet udeblev på grund af tågen, måtte jeg belave mig på at vente, og overnatte på stedet indtil tågen forsvandt. At spise koldt kød fra en ”C-ration” er ikke lige sagen, og kaffepulveret kunne jeg ikke umiddelbart anvende.

Med riflen gik jeg langs stranden i håbet om, at en sæl skulle komme til syne så langt inde, at jeg kunne skyde den, at den ville flyde, og blive ført af vinden ind til strandkanten. Sælen kom godt nok, men første skud sårede den kun alvorligt, hvorfor den dykkede og hurtigt kom op lidt længere væk fra stranden. Det næste skud dræbte sælen, men efter at den havde drevet ind mod stranden et stykke tid, sank den.

Stedet var antagelig et godt jagtsted, for i nærheden af stranden fandt jeg lidt sælspæk.

Med kniven blev en konservesdåse åbnet og tømt. Låg og bund blev skåret ud, dåsens buede side blev rettet ud, og formet som en lille spæklampe. Mos var der nok af, så i løbet af kort tid var der varmt vand til en kop kaffe. Telt var også en mangelvare, hvorfor et overnatningssted, der kunne modstå et eventuelt regnvejr, var en nødvendighed.

Et gammelt eskimoisk køddepot blev udbygget, og med flade sten blev taget gjort næsten vandtæt. Forhåbentlig kom landgangsfartøjet snart med telte og forsyninger, men for en sikkerheds skyld skød jeg fire ryper, hvorved sulten ville være holdt ’fra døren’ de første par dage. Det var en overraskelse, at stå alene på den øde strand.

Den næste overraskelse var ikke mindre. Næste dag fløj en helikopter højt over stranden, og længere ind i land på Nunatarssuaq. Nogen tid senere kom den retur, og trods forsøg på at gøre opmærksom på mig selv, så piloten tilsyneladende intet. Samme dags aften, da solen ’dykkede’ i nord, så jeg to personer komme gående ned mod stranden. Det var en civil amerikaner, dr. Holmes, og en amerikansk mastersergent, Presley, fra ingeniørtropperne.

De var lige så overraskede over at møde mig, som jeg var, over at møde dem. Men at de var sat i land fra helikopteren længere ind i landet, og ikke tæt ved stranden, var ikke det første eksempel på misinformation, og rod i forbindelse med vejbyggeriet på Nunatarssuaq.

De store landgangsfartøjer kom omsider med vejbygningsmateriel og alt det grej, der hører til en komplet lejr for et større kontingent US-ingeniørsoldater.

Eftersom den kommende vej ikke engang var planlagt i form af et afmærket forløb, blev to store bulldozere sendt af sted, for at se på den mulige vejføring, og markere vejforløbet. Den ene bulldozer havde en besætning på to, dr. Holmes og en sergent. På den anden bulldozer blev det foreslået, at jeg skulle deltage som Arctic Guide.

Den bulldozer, jeg fulgtes sammen med, blev kørt af mastersergent Presley. Desuden deltog en ung amerikansk glaciolog Carl Benzon, som var taget med, fordi det ville være for kedeligt at blive i lejren, indtil han kunne komme op på indlandsisen. Han havde også fået at vide, at der var en vej helt op til indlandsisen.

Dr. Holmes kørte i forvejen - langt i forvejen, og var hurtigt ude af syne. Vi fulgte hans bulldozers spor. Efter mange timers kørsel kiggede jeg på ’vores’ bulldozers brændstofmåler, og kunne se, at vi havde brugt halvdelen af tankens indhold. Vi havde ikke ekstra brændstof med, hvorfor jeg bad Presley om at stoppe, så vi ville have brændstof nok, til at komme tilbage til lejren ved stranden. Medens vi ventede på at den forankørende bulldozer skulle komme retur, fløj en helikopter forbi os, og kort tid efter kom den retur, uden at værdige os så meget som et vip eller et dyk.

Vi vidste ikke, hvorfor vi ikke så eller hørte noget til bulldozeren langt foran os. Vi gjorde klar til at vente, indtil de kom kørende tilbage, eller at de ville komme vandrende, og være glade for et ’lift’ tilbage til stranden. Det viste sig senere, at deres bulldozer var kørt fast oven på en stor sten, hvorfor dr. Holmes over radioen havde rekvireret en helikopter. Efter at have ventet i næsten to døgn, gjorde vi klar til venderejse. Vi var dog ikke kommet mere end ca. ti kilometer tilbage ad vort eget spor, før vi fra en bakketop i det fjerne fik øje på vejfolkene, som var i fuld gang med at etablere vej for de store køretøjer. Hos vejfolkene fik vi en kop kaffe og et godt måltid, det første måltid i de slunkne maver. I lejren ved stranden blev der tilsyneladende talt med knubbede ord mellem vejprojektets leder oberst Butcher og dr. Holmes, hvilket resulterede i, at dr. Holmes pakkede sine ’sydfrugter’ og forlod vejprojektet.

Det skete en meget tidlig morgen (det var lyst døgnet rundt), klokken var 04, da oberst Butcher kom ind i den vogn, hvor jeg lå og sov. Han vækkede mig, og sagde, at jeg skulle være den civile leder af vejarbejdet fra samme morgen klokken 08. Med sig havde han to tykke manualer om vejbyggeri, som han bad mig læse. Efter et lille orienterende kik på de mange sider i bøgerne, lagde jeg dem til side, fast besluttet på, at hvis det var hans alvor, at jeg skulle beskæftige mig med vejarbejde, ville sund fornuft sikkert være bedre end en vejledning i vejbyggeri for ”US Corps of Engineers”. Hvorfor der skulle være en civil ’leder’ med på vejarbejdet, kunne jeg ikke fatte, og jeg har stadig ingen viden om dette krav. Dr. Holmes var civil, men antagelig udstyret med viden om vejbygning, og udlånt til militæret gennem sit universitet.

Selve vejarbejdet havde været i gang et par dage, og jeg kørte de få kilometer ad vejen ud til den første midlertidige ’camp’, hvor en herlig gut, sergent Burns, på alle tider af døgnet sørgede for, at ”mænnerne” fik lidt varm mad og masser af kaffe. Det foregik til akkompagnement af den mundharmonika, som Burns altid trakterede folk med, når de kom ind i hans lille køkkentelt, for at slukke tørsten, få noget at spise eller for at sove et par timer.

Mit arbejde bestod i at være både ca. en kilometer foran bulldozerne, for at markere ruten med små varder, og være ved bulldozerne, når vi skulle forbi en eller anden forhindring. Bromateriale havde vi ikke, hvorfor vandløb blev passeret ved at fylde meget store sten i bunden af vandløbet, og derefter lægge sten i reducerede størrelser ovenpå, indtil det øverste jævne kørelag af småsten kunne lægges.

Det var et slid, men de ingeniørsoldater, som var på opgaven var fantastiske. De knoklede næsten 24 timer uafbrudt. En enkelt gang så jeg en bulldozer på vej langt uden for den planlagte vej. Skovlen var nede, og sten væltede ud til begge sider. Da jeg løb op til bulldozeren, og sprang op på den, opdagede jeg, at føreren sad og sov af ren og skær udmattelse. Han blev vækket, og sendt retur, for at få nogle timers søvn i Burns’ lille teltlejr.

Et væsentligt problem opstod, da vi skulle passere en lille sø (Nuna Lake), hvor der på begge sider var stejle skråninger. Vi kunne ikke vente på at få boregrej og sprængstof fløjet ind, for at en lille fjeldknude kunne få et ’pulver’, hvorfor mastersergent Presley gik i gang med det farefulde arbejde, at skubbe løse sten ned fra den stejle fjeldside, og bygge en rampe med rimelig stigning foran og bag ved fjeldknuden.

Fra Nuna Lake og ind til kanten af indlandsisen var det let at etablere en kørevej, hvorfor glaciologen Carl Benzon og jeg gik ind til kanten af indlandsisen og undersøgte hele randzonen. Her fandt vi små runde ”triller” og helt friske spor i sneen efter rensdyr. ”Trillerne” blev omhyggeligt samlet op og lagt i en tændstikæske. Sporene i sneen var det umuligt at opbevare i længere tid, og vi havde desværre ikke noget fotografiapparat med.

Efter at min rolle i vejarbejdet var afsluttet, og jeg havde været en tur inde på indlandsisen, gik turen tilbage til Thule, hvor jeg besøgte handelsbestyrer E. Mørck Rasmussen, og viste ham tændstikæsken med indholdet af ”triller” fra rensdyrene på Nunatarsuaq. Han var tvivlende, men alligevel gik der besked hjemover til magister Christian Vibe, som afviste, at der kunne være tale om rensdyr i Thuledistriktet.

Mange år senere, da jeg var kommet tilbage til Danmark, så jeg en lille notits i en avis om, at nogle fangere i Thuledistriktet havde skudt rensdyr, Det var inde i bunden af Mc. Gormik Fjord på nordsiden af Inglefield Bredning, og at det var nogle rensdyr, som var lidt mindre end de rener, butikken i Thule havde skind fra..

Ærgeligt, for det drejede sig antagelig om den sidste lille rest af en rensdyrstamme, som havde levet i området i meget lang tid, uden at blive set og skudt, og en fredning ville antagelig have reddet nogle få af en oprindelig art rensdyr. Senere - i 1980 - blev alle rensdyr i Thuledistriktet, hvis der var nogle tilbage, fredede.

Et par måneder før jeg i 1952 sejlede over til Nunatarsuaq, for at deltage i vejprojektet, var fire franskmænd fra Paul Emil Victor hold til Sydpolen i to Weasels kørt mod øst på tværs af indlandsisen, og ned på Skallingen syd for Troldsøen. Deres opgave var bl.a. at undersøge, om det var muligt, at finde en jævn nedkørsel mellem indlandsis og land, hvilket lykkedes. Da de kom retur til Thule Air Base, havde de monteret hovedet af en skudt moskusokse på fronten af det ene bæltekøretøj, som et bevis på, at de havde været nede på landet.

Året efter - 1953 - var jeg igen i Thule. Det var meningen, at Eigil Knuth og jeg skulle landsættes i Østgrønland tæt ved den nedkørsel fra indlandsisen, de fire franskmænd havde fundet, for at foretage undersøgelser med henblik på at etablere en kørevej mellem kanten af indlandsisen via Vandredalen og Romer Sø ud til Station Nord. Med dette projekt ville omkostningerne i forbindelse med at skaffe alle former for forsyninger frem til Station Nord kunne skæres væsentlig ned. Men dette projekt blev stoppet af en grund, jeg aldrig har fået opklaret, og projektet er ikke siden blevet genoptaget.

I stedet for at komme til Østgrønland, blev det igen en tur fra Thule Air Base til Nunatarsuaq, og ad ”min” gamle vej ind til Nuna Lake. Her var etableret en kæmpe lejr, med alt til faget hørende, inklusive et show, som var kommet direkte fra USA for at opmuntre personalet på Thule Air Base og inde i lejren ved Nuna Lake. På kanten af

indlandsisen stod store traktorer med en hale af lastslæder, klar til at køre de mange kilometer ind på indlandsisen.

Det var aftalt, at jeg fra Nunatarsuaq skulle køre ind til en position, hvor den midlertidige lejr var oprettet. Efter at have overnattet i lejren, kørte jeg retur ud mod Camp TUTO, for igen at kigge efter revner, for at bedømme, og være med til at bedømme, om revnerne kunne fyldes med sne, hvorved der kunne skabes en næsten 100 % sikker kørevej, som ville spare den lange transport gennem Wolstenholm Fjord, for at komme ind på indlandsisen.

I sommertiden var det ikke noget problem at transportere forsyninger til stationen på indlandsisen via Nunatarsuaq, men om vinteren var det ikke sikkert at isen i Wolstenholm Fjord var farbar for tunge køretøjer i mere end en kort periode, hvorfor kørsel direkte fra Thule Air Base til den kommende station under indlandsisen, Camp Century, ville betyde stabile forsyninger året rundt.

Vejen over Nunatarsuaq var ca. 40 km lang. Dertil skal lægges længden af den etablerede og afmærkede kørevej mod øst på indlandsisen, hvilket alt i alt udgjorde Grønlands længste vej.

Jørgen Junge Busch - Holbæk

Resumé:

Vejene ind til Camp Century var en konsekvens af det spændte forhold, der var mellem USA og Sovjet fra næsten ”dag 1”, efter at kamphandlingerne i Europa afsluttedes med Hitler-Tysklands endeligt. Camp Century blev etableret i 1958 under indlandsisen som en næsten atombombe-sikker station. Stationens el-værk var en mindre mobil atomreaktor, og stationen var bemandet med op til 200 personer frem til den blev nedlagt i 1966.