RIKUO
Sagaen om Rikuo, Harley-Davidson og fødslen af den Japanske MC
Oversat af Sven Hansen, efter artikel i "Cycle-World" fra 70erne.
Hvis der kan være ironi i den industrielle historie, så er der ironi i Harley-Davidsons nye appel om beskyttelse fra den Japanske motorcykelindustri. For det var for en stor del Harley-Davidson, der grundlagde den Japanske motorcylelindustri. For et kvart århundrede siden blev Harley-Davidson og arvtageren af HD, kaldet "Rikuo", bygget i japan på en fabrik udstyret med HD værktøj og medarbejdere der var uddannet af HD i Milwaukee i staten Wisconcin, USA .
For år tilbage, selv før de blev bygget i Japan, var HD den mest populære motorcykel i Japan. De blev brugt af politiet, de kejserlige gardister, hæren og af enhver, som ønske de en barsk og driftsikker motorcykel. HD motorerne var så succesfyldte, at Japans første motorcykelindustri blev grundlagt i kappestrid med tjenestevogne. Sådanne giganter som Mitsubishi, Mazda og Daihatsu, fik alle deres start på det automobile felt, idet de fulgte HDs enorme succes netop i Japan.
HDs historie i Japan går tilbage til 1912, da den kejserlige armé importerede en af HDs modeller til afprøvning. I 1916 havde Nihon Jidosha (idag "Yanese" som er den førende importør, af fremmede biler til Japan) fået distributionsret for HD i Japan. Dette år importerede de 5 styks 1917 modeller, 3 twins og 2 singles. 2 år senere importerede de en Harley med sidevognsudstyr til hæren. Gennem de næste par år, importerede Nihon Jidosha et lille antal maskiner, men påfaldende nok ikke reservedele.
Måske på grund af Nihon Jidoshas noget sløve holdning, fik "Kotoboeki", et lille søster firma til et gigantisk pharmaceutisk firma, den påtænkte distributationsret af Harley, i indre og ydre mongoliet, samt andre steder, hvor Milwaukee musklerne var værd at bruge.
Da de kunne se et uudnyttet marked i Japan, rejste Alfred E. Child i 1924 til det fjerne østen som eksportsalgs agent og stoppede i Japan, for at vurdere markedet. Det var et ret dårligt tidspunkt for en Amerikaner at besøge Japan, da den Amerikanske regering lige havde besluttet at udelukke Japanske emigranter.
Arthur Davidson, salgschef og viceprecident, overvejede situationen og beordrede Child til at forlade Japan og rejse direkte til Shanghai. Men istedet for at følge sin chefs ordre, indlogerede Child sig på Frank Lloyd Wright`s gamle Imperial Hotel i Tokyo. Child opdagede at nogle, eller måske alle maskinerne, der var bestemt for Mongoliet, var blevet omdirigeret til Japan i Nihon Jidoshas navn, uden at han vidste det.
En grim bumset fremtoning, Baron Okura, som var Jidoshas præcident, fordrede at vedblive med at være HDs salgsagent i Japan. Men Child sagde nej, medmindre Baron Okura kunne
stable et anstændigt salgs- og serviceapparat på benene.
Alle forhandlinger endte med, at Kotoboeki fik guldgruben, fuldt støttet af Sankyo. Og en guldgrube blev det. Da 1923 jordskælvet havde ødelagt gaderne i Tokyo og Yokohama, så var de kun var passable af trillebøre.... og motorcykler.
Child havde arbejdet hurtigt. Han sejlede tilbage til USA, kun 40 dage efter han var an kommet til Japan, med en ordre på 350 styks 1000 cc Harley-Davidson, alle monteret med sidevogn, reservedele for 20.000 Dollar og for 3.000 Dollar specialværktøj. Child havde ligeledes indgået en overenskomst, lydende på at han skulle være Salgsdirektør for den nyåbnede koncern, Harley-Davidson Sales Company of Japan.
Mens dette stod på, var den Japanske hær, begyndt at interessere sig for motorcykler. De havde købt en enkelt Indian, men begyndte at favorisere Harley-Davidson. Hærens ingeniører var ret benovede over de facts, at de første HDer der var importeret i 1912, var "stille going strong", 9 år og 83.000 miles efter.
I 1924, godt bakket op af Grev Katsu, begyndte Murata Iron Works at bygge en kopi af 1922 modellen til hæren. Fabrikken kaldte deres maskine for "Giant-Go". Noburi Murata testede et af de første eksemplarer til hæren. Efter den første test, forkastede hæren maskinen, på grund af den forlorne konstruktion og fordi Murata ikke havde det fornødne "know-how" til at masseproducere maskinen. Vovestykket, det første fabrikken gjorde på motorcykelmarkedet, kollapsede. Men Murata lærte af sine fejl og vendte sig til Meguro, som måske var det mest berømte navn i begyndelsen af 60ernes Japanske motorcykler og grundlægger for nutidens Kawasaki motorcykler.
Sankyo havde gode forbindelser i National Garden, så da Harley-Davidson så sig smidt ud af deres lejede butik i Tokyo, introducerede Matasaku Shiohara, præcident i Sankyo, Alfred Child for National Garden. Og kort efter, blev HD brugt som standard dér. På det civile marked, kappedes HD med deres arverival Indian, som var foretrukket af politiet, der bedre kunne lide Indians lavere siddehøjde. Da Scout-modellen kom på markedet, blev den hurtigt deres favoritmotorcykel. Enkelte britiske maskiner var taget på prøve, men deres letvægtskonstruktion gjorde den ubrugelige til arbejdet, hvor den Amerikanske konstruktion fik den største succes, da den var meget kraftig.
Morikichi Sakurai, en af Childs første medarbejdere, designede både letvægts- og heavy duty bagvogne, for den nye 350 cc Harley og 1000 cc V-twin. Nogle af disse blev importeret uden baghjul og på dem blev Sakurais bagvogn monteret. Disse maskiner blev rigtig populære hos alle, lige fra postkontor og politi til risbutikken henne på hjørnet.
I begyndelsen af 1930, etablerede Daihatsu Matsuda (Mazda) sig som fabrikant af trehjulere. Både Matsuda og Daihatsu fremstillede deres egne motorer og nogle tusinde af disse maskiner kom på markedet hvert år, hvilket gav japanerne deres første prøve på det salgsarbejde i stor stil og et omfattende servicenet, som kom dem tilgode senere. Sakurai, som byggede den første trehjuler, var blevet ansat hos Child istedet for hos Nihon Jidosha, hvor han havde arbejdet siden 1916, da Child opstartede "Japan Harley- Davidson". Child gav Sakurai den nette sum af 200 yen om måneden, for at være med i det nye firma. Grundet Sakurais store markedskundskab, var pengene godt givet ud for "Japan Harley-Davidson", det senere "Rikuo".
Ved siden af hans fabrikspligter, blev Sakurai også indvolveret i Harley-racere og hjalp med til at det første professionelle racerløb blev kørt i Japan.
Harley-Davidson motorcykler fik en fænomenal succes i Japan, takket være Childs salgs evner. Her fik Child 5 procent i provision af hver eneste solgt HD i Japan. Kun få år efter hans ankomst til Japan, brugte både hær, flåde, postkontor og regeringen HD. Harley var dyre dengang, ligesom idag. Sidst i tyverne, var den japanske yen ikke mere værd end en halv dollar. For eksempel tjente en universitetslærer omkring 70 yen om måneden, så det var svært for menigmand at købe en HD, da f.eks en 750cc kostede 1638 yen og den store kostede 1890 yen. Indian var en smule billigere. Scout kostede 1550 og Chief 1750 yen. Men da der var stor forskel på servicenettet, sakkede Indian bagud.
Child foreslog Shiohara, at de skulle prøve selv, at få rettighederne til at bygge Harley i Japan. HD havde aldrig før givet nogen disse rettigheder, som omfattede værktøj, maskiner og formler for materialekvaliteter mm. Men Shiohare bakkede op om Child og så rejste han til USA og Milwaukee. Ved ankomsten til fabrikken i Milwaukee, mødtes Child med de fire HD-grundlæggere, William S. Harley samt William, Walter og Arthur Davidson. De var alle skeptiske over for hans idé, om at der skulle pruduceres HD-kopier i Japan. Men efter megen snak og i lyset af depressionen, indvilgede de fire i at give ham rettighederne. Den eneste betingelse var, at ingen Japansk Harley, eller del dertil måtte forhindre salget af Milwaukee cyklen i Japan i tiden fremover.
Den nye fabrik lå i Shinagawa, Tokyo, på jord ejet f Sankyo. Sankyo var også kapitalen bag fabrikken. Bortset fra Child og Barr, var det en ren Japansk forretning. Det var den første komplette motorcykelfabrik, der nogensinde var bygget i Japan. Takket være Child, var en del af produktionen allerede i gang så tidligt som 1929. I 1935 rullede de første komplette motorcykler, lavet af Japanske materialer og Japanske hænder, ud af fabrikkens porte i Shinagawa.
Alfred Child sagde, at Fred Barr, som var Chefkonstruktør, Harley-Davidson og Sankyo er grundlæggere af hele den Japanske motorcykelindustri. Og Morikichi og Sakurai er enige heri. Harley-Davidson og Shinagawa fabrikken er de sande stamfædre, til enhver Japansk motorcykel, der kører på vejene idag.
I 1930 blev Harley-Davidsons model "V", en 1200 cc sideventilet, den faste motorcykel i den Japanske Hær, hvor den blev introduceret i August 1929. Den Japanske hær besluttede sig endeligt for HD, efter at have testet den Tyske BMW grundigt. Men BMWen vibrede slemt og der var stort motorslid, ligesom kraft og den almindelige holdbarhed var ret dårlig, sammenlignet med Harley.
"Dairen", Manchuriets afdeling af "Japan Harley-Davidson", havde gjort gode forretninger med forskellige Kinesiske krigsherrer. Heriblandt også Chang Kai-Chek, som købte 200 sidevognsmaskiner, da den Japanske hær indvaderede i 1931. I 1935 ophørte samarbejdet mellem Sankyo og Harley-Davidson, da Sankyo fik lov til at producere cyklen under navnet "Rikuo". Den første "Rikuo" var samlet i slutningen af 1935. Det var en rigtig "Made in Japan" motorcykel. Den første Japanske maskine, der var totalfremstillet i Japan, lige fra gashåndtag til baglygte.
Det var et stort øjeblik, da chefkonstruktør Sakurai trådte kickstarteren ned og bragte motoren til live. Navnet "Rikuo" betyder på Japansk "Kontinentets Konge". Den blev navngivet at Shiobaras datter, efter en linie i Keio universitetets slagsang. Navnet indikerer det Rikuonen hovedsaligt var beregnet til, nemlig hærens transport over det asiatiske kontinent.
Men alt var ikke lige let for den nye Rikuo. I februar 1936 tog Sakurai til Manchuriet, med Rikuo nr. 1, for at demonstrere den med kantongeværet. Det var minus 36 grader celcius, da Sakurai og hans sidevognsmonterede Rikuo var klar til at tage afsted mod Mukden. Sakurai vidste, at hvis Rikuoen svigtede ham, kunne han falde i hænderne på de Kinesiske guerilla styrker. Så hele tiden piskede han Rikuoen i sporene efter tanks og firehjulede køretøjer. Han måtte for alt i verden ikke sakke agterud. Da natten faldt på, gjorde han sig en lejrplads. Det værste begyndte nu, for natten var frygtelig kold og Sakurai følte han stadig sad på maskinen.
Hærens biler og tanks havde små ovne til at holde motorens og gearkassens olie varm. Sådan luksus havde Sakurai ikke, så da han skulle starte Rikuoen om morgenen, ville kickstarteren overhovedet ikke røre sig, så stiv var olien i kulden. Sakurai var bange for at knække gearakslen, noget som tit skete hvis man ville tvinge motoren, til at dreje rundt når den var så kold. Resten af hæren var kørt, så han var helt alene på den Manchuriske slette, på nær en galloperende hest ude i horisonten. Sakurai tænkte om en sølle pony, skulle være bedre end hans Rikuo og sprang gal og bitter op på kickstarteren igen. Og motoren sprang i gang og så tordnede han afsted efter sit mål.
Men så langt så godt. Manchuriets hær havde ikke brug for hans maskine og sendte ham hjem igen, med den besked at han kunne komme igen, når han kunne fremvise noget de kunne bruge. Med disse ord i tankerne, gav Sakurai sig til at konstruere en maskine, der også havde træk på sidevognshjulet. Det lykkedes, simpelt og næsten umuligt at ødelægge.
På hærens testområde nær Gotemba ved foden af Mount Fuji, klarede Rikuoen sig bedre end selv den bedste af hærens heste. Sluttesten var at køre halvvejs op ad siden på Mount Fuji, en opgave der gav selv de lette tanks store vanskeligheder, da stignin gen var 30 og op til 45 grader. En officer kiggede fra bjerget til maskinen og derpå på Sakurai og sagde: "Jeg vil hugge mit hovede af og give det til Dem, hvis deres indretning kan bestige dette". Den gjorde det og gjorde det let. Og en flov officer måtte give ham sin uforbeholdne undskyldning.
I 1937 blev den adopteret af hele den Japanske hær. Men hed ikke længere Harley-Davidson og ejheller Rikuo. Men en "Army Type 97". Da krigen mellem Kina og Japan brød ud i 1937, kom der så store ordrer på Type 97 hos Rikuo, at de umuligt kunne efterkomme dem. Så en del af ordrerne blev afgivet til Nihon Jidosha, hvis cykel var anderledes end Type 97. Den havde en 1300 cc motor som var baseret på Harleys 1935 model "VH-80". Og en kort overgang producerede Matsuda også Type 97. Fra 1935 til 1940 byggede Shinagawa fabrikken 1479 Rikuos og prisen var 1600 yen pr. styk. Nogle af disse kom på private hænder, men de fleste gik til politiet og selvfølgelig militæret. Ved slutningen af 2. Verdenskrig var der bygget mere end 18.000 Type 97 af de forskellige fabrikker i landet.
Efter det Japanske nederlag, faldt mange Type 97 i Kinesiske hænder. Det siges at den en overgang blev sat i lokal Kinesisk produktion, til brug i Folkets Friheds Hær. Hvis dette er sandt, har vi en bemærkelsesværdig hændelse i motorcyklens historie. Nemlig en Kinesisk kopi af en Japansk version af en Amerikansk motorcykel. Nok en opgave at finde reservedele til en sådan størrelse.
Senere fremkom Sakurai med en firehjulet let udgave, til brug i rismarkerne. Den var monteret med en Harley motor. Der blev bygget 5 testmodeller og afprøvet til hærens tilfredshed. Men så brød den Kinesiske krig ud og hæren glemte alt om Rikuo jeepen.
Hvad var der sket med Alfred E. Child, manden der startede det hele ? Jo, han havde etableret hans nye firma, "Nishiman Harley-Davidson Sales" i Shimbashi, Tokyo. Og det gik fantastisk godt. Han havde gode forbindelser til Shinagawa og solgte flere hundrede nye Harleyer til sin "rival" gennem 1936. Men da den Japanske regering pillede ved importafgiften i 1937, måtte Child sælge det hele til Sankyo i April 1937, hvorefter han rejste til USA og kappede den sidste snor mellem Milwaukee og Japan.
Efter 2. Verdenskrig i 1945 blev "Rikuo Nainenki" registreret i "Automotive Division of Commerce and Industry" i Tokyo, som motorcykelfabrik. Firmaet startede en civil produktion i 1946 og var i 1947 den største Japanske motorcykel fabrik. Det år byggedes 252 Rikuo sidevognscykler og 74 solo. Der var kun blevet bygget 120 andre Japanske motorcykler i det år, alle solo.
Rikuo 1947 var en 750 cc sideventilet V-twin, baseret på en 1935 Harley-Davidson Baby-Twin. Hjulafstenden var 1460 mm, boring og slaglængde var 69.85 - 96.85, der gav en slagvolume på 746.6 cc. Motoren havde våd sump og var monteret med en håndbetjent oliepumpe, så køreren kunne give den en skvat olie når den trængte. 3-gears transmissionen var stadig betjent med håndgearstang og der var monteret bakgear på sidevognscyklerne. Motoren ydede 14,9 HK ved 3700 omdrejninger.
Cyklen var meget populær i Japan og Rikuo fik efterhånden et andet udseende, lige som den fik monteret teleskopforgaffel. Produktionen voksede gennem årene og toppede i 1953, da 1983 maskiner rullede ud gennem fabrikkens porte, inkluderet 79 sidevognscykler. Dette år kom også 750eren, kaldet "RQ", med alluminiums topstykker, kompressionsforhold på 5,8:1 og 22 HK. Den havde en topfart på 110 km/t .
En gadetest beskrev Rikuoen som 95 % perfekt. Den håndbetjente oliepumpe, var her skyld i de manglende 5 %. Maskinen var bemærkelsesværdig på grund af sit fantastiske træk ved lave omdrejninger. Og politiet kunne lide den, på grund af dens køreegenskaber på de mange veje, der ikke var gjort færdige. Og det vil sige næsten alt hvad der var af veje i Japan på den tid. Vejtesten bemærkede at maskinen kunne køre i topgear, selv på bjergveje, så langsomt som ned til 20 km/t. Og at den stadig kunne accelerere blødt og hurtigt uden at geare ned. Dette var muligt ved at manipulere med det på styret monterede tændingsjusterings håndtag, som det blev bemærket i testen.
I årene efter blev Rikuo yderligere udviklet. Og den sidste model, "RT", med alluminiumsmotor, ydede 27 HK ved 5000 omdr/min. Kompressionen var oppe på 7.0:1 og den vejede 238 kilo. Topfarten var 137 km/t. Den håndbetjente oliepumpe var forsvundet og "RT" modellen havde tør sump og 4-gears gearkasse med fodskift.
Rikuo blev stadig lavet på den gamle Shinagawa fabrik. Og i 1958 begyndte både fabrik og motorcykel at vise tegn på alder. I 1930 var den sideventilede motor at betragte som et kunstværk indenfor videnskaben. Men tre årtier efter var den et levende fossil. Dens ydeevne var en vittighed mod de andre Japanske topventilede motorcykel motorer. Ballondæk og stift bagstel var intet på den nye svingarmsarena. Så det kneb gevaldig med at tækkes det mere og mere kræsne motorcykelfolk.
Motorcykelmarkedet i Japan, havde kun meget lidt plads til "Big-Bore" motorcykler. Honda og Tohatsu samt andre, vandt ind på 50-250 cc markedet. Så længe Rikuo havde monopol på "Big-Bore", kunne fabrikken overleve, på grund af politiet og en håndfuld entusiaster. Men da Cabton og Meguro satte storkubik, topventilede parallel-twins på markedet, var det dommedag for Shinagawa fabrikken. Da Meguro introducerede en 650 cc, topventilet twin i 1957, næsten stoppede salget af V-twins. I 1958 blev der kun solgt 520 Rikuo, kun en trediedel af de gode år.
Som en sidste handling, for at vende billedet, byggedes Rikuo i en "RX-750" model, der var baseret på "RT" modellen, med moderne twinsaddel, svingarmsbagtøj, alluminiumsmotor med topventiler og helstøbte alluminiumsfælge. Rikuo "RX-750" var ment som svar på de Amerikanske Harley-Davidson. Men den gamle maskine kunne alligevel ikke klare sig i kampen mod de Meguros, Hosks og Hondaer, der var bygget i europæisk stil. Og i 1960 lukkedes Rikuo Nainenki fabrikkens porte for evigt.
Dette var enden på en æra. Da den første Japanske Harley-Davidson baserede motorcykel kom frem, var Shinagawa fabrikken den mest moderne i landet og i hele den Japanske motorindustri. Og ved den tid da den sidste Harley-Davidson baserede motorcykel blev bygget, var Shinagawa fabrikken håbløst forældet. Og Japan var godt på
vej, til at dominere verdensmarkedet for motorcykler.
Billeder: Se i mappen "RIKUO Diverse FOTO"
Og det hele startede med Harley-Davidson !
OM RIKUO --- Svenska versionen
Sagan om Rikuo, Harley-Davidson och födelsen av den japanska MC
Översatt av Sven Hansen, efter artikel i "Cycle-World" i slutet av 70-talet.
Om det kan vara ironi i den industriella historien, det är ironi i Harley-Davidsons nya vädja om skydd (i start 70-talet) från den Japanska motorcykelindustri. Det var huvudsakligen Harley-Davidson, som grundade den Japanska motorcylelindustrin. För ett kvarts sekel sedan, da Harley-Davidson och arvtagare HD kallades Rikuo ", byggd i Japan på en fabrik utrustad med HD-verktyg och assistenter som
utbildats av HD i Milwaukee i delstaten Wisconcin, USA.
År innan, redan innan de var byggda i Japan, var HD den mest populära motorcykelen i Japan. De har använts av polisen, Kejserans och Emperiets vaktar, armén och av alla som önskar det en tuff och pålitlig motorcykel. HD motorer var framgångsrikt fyllt Japan på förhand. Den Japanska motorcykelindustri grundades i konkurrens med tjänstebilar. Sådana giganter som Mitsubishi, Mazda och Daihatsu, fick alla sina start på bil området, fick med HD följt enorm framgång speciellt i Japan.
HD´s historia i Japan går tillbaka till 1912 när den Brittiska armén importerat en av HD´s modeller för testning. I 1916 da Nihon Jidosha (idag "Yanese" som är den största importören av utländska bilar till Japan) hade distributionsret av HD i Japan. I de år importerat 5 styk 1917 modeller, 3 twins och 2 singlar. 2 år senare importeradas en Harley med sidvagn utrustning för armén. Under de närmaste åren, fick Nihon Jidosha importerat ett litet antal maskiner, men inte tillräckligt nog reservdelar.
Kanske på grund av Nihon Jidoshas lite tråkig attityd var det "Kotoboeki" som fick, en liten systerbolag till en jätte läkemedelsföretag, den planerade distributationsret av Harley, i inre och yttre Mongoliet och andra ställen där Milwaukee muskler var värda at satse på. När de kunde se en outnyttjad marknad i Japan, tog upp Alfred E. Child i 1924 till Fjärna Östern och var exportförsäljnings agent och stannade i Japan för att bedöma marknaden.
Det var en ganska dålig tid för en Amerikan att besöka Japan när den Amerikanska regeringen hade just beslutat att utesluta Japanska invandrare. Men Arthur Davidson, försäljningschef och viceprecident, tänkte på situationen och beordrade Alfred Child lämna Japan och resa direkt till Shanghai. Men i stället för att följa hans befälhavarens order, boende Child i Frank Lloyd Wright gamla Imperial Hotel i Tokyo. Child upptäckt att några eller kanske alla de maskiner som var avsedda för Mongoliet, hade dirigerats om till Japan i Nihon Jidoshas namn utan dennes vetskap om det. En ful fläckig utseende man, Baron Okura, som var Jidoshas präcident, hävdade att förbli HD´s försäljningsagent i Japan. Men Alfred Child sa nej, om inte Baron Okura kunde give en
stabil och anständigt försäljning och service system till kunderne.
Alla förhandlingar avslutades med att Kotoboeki fick guldgruben, fullt stöd av Sankyo. Och en guldgruva det var. Da 1923 jordbävning hade förstört gatorna i Tokyo och Yokohama, så de var bara gångbar av skottkärra.... och motorcyklar. Och Child har arbetat snabbt. Han seglade tillbaka till Amerika, endast 40 dagar efter det att han var en komma till Japan, med en order på 350 stk 1000 cc Harley-Davidson, alla utrustade med sidvagn, reservdelar till 20.000 dollar och 3000 dollar specialverktyg. Alfred Child hade också nått en överenskommelse i att han var försäljningschef för den nyfödda grupp, Harley-Davidson Sales Company of Japan.
Även om detta var på den tidan, den Japanska armén började bli intresserad av motorcyklar. De hade köpt en enda Indiska, men började gilla Harley-Davidson. Army ingenjörer var ganska benovede av de fakta som den första HDer som importerades 1912, var "still going strong", 9 år och 83.000 miles senare.
I 1924, och backas upp av Grev Katsu, började Murata Iron Works för att bygga en kopia av 1922 armémodellen. Fabriken kallade sin maskin för "Giant-Go".
Noburi Murata testat en av de första exemplaren av kopi armémodellen. Efter det första testet forkastada den negativa armén maskin, på grund av den forlorne konstruktion och eftersom Murata inte hade den nödvändiga "know-how" för att massproducera maskinen. Satsningen, den första tillverkaren gjorde på motorcykel marknaden kollapsade. Men Murata lärt av hans misstag och vände sig till Meguro, kanske det mest kända namnet i början 60ernes Japanska motorcykel industri och grundaren av modern Kawasaki motorcyklar.
Sankyo haft goda relationer i de Nationella Arméer, så Harley-Davidson är så kastas ut från sina hyrda butiken i Tokyo, som infördes av Matasaku Shiohara, præcident i Sankyo, Alfred Child i National Garden. Och strax efter användes HD som en standard där.
I den civila marknaden, kappedes HD med sin rival Indian, som föredras av polisen, där bättre gillade Indians lägre sadelhöjd. Sedan Scout modellen kom ut var det snart deras favorit motorcykel. Vissa Brittiska maskiner har ställts inför rätta, men lätt design gör det obrukbart för arbete där
Amerikanska design var den största framgång eftersom det var mycket stark.
Morikichi Sakurai, en av Childs första anställda, som avser både lätta och tunga bagvogne för den nya 350 cc och 1000 cc Harley V-twin. En del av denna import producerats utan baktill och på dem var Sakurais bagvogn installeras. Dessa maskiner var mycket populära bland alla, från postkontoret och polisen till risbutikken på hörnet.
I början av 1930 inrättades Daihatsu Matsuda (Mazda) som en tillverkare av trehjulingar. Båda Matsuda och Daihatsu tillverkade sina egna motorer och ett par tusen av dessa maskiner kom ut på marknaden varje år, vilket blir den Japanska första test av försäljningsarbetet i hög stil och ett omfattande servicenät, som trädde dessa påståenden senare.
Sakurai, som byggde den första 3-Hjulera, hade varit anställd hos Child i stället för Nihon Jidosha där han arbetat sedan 1916, då Child grunadas "Japan Harley-Davidson". Child gav Sakurai den nette summan av 200 yen per månad, för at arbeta och ingå i det nya bolaget. På grund av Sakurais betydande marknadskunskap, var det väl använda pengar för "Japan Harley-Davidson", det senare "Rikuo".
Bredvid hans fabrik, Sakurai var också engagerad i Harley-racere och bidrog till den första professionella tävling kördes i Japan.
Harley-Davidson motorcyklar fick en enastående framgång i Japan, tack vare Childs sälja färdigheter. Och Child fick 5 procent i provision på alla sålda HD i Japan. För bara några år efter HD´s ankomst till Japan, används HD i både armén, flottan, postkontor och även regeringen körde HD. Harley var dyrt då, liksom idag. Sen tjugoårsåldern var den Japanska Yen inte värt mer än en halv dollar. Till exempel, fick en professor omkring 70 yen per månad, så det var svårt för vanliga människor att köpa en HD, sedan en sådan 750cc model var prisan 1638 yen och de störra maskiner 1890 yen. Indien var lite billigare. Scout var prissatt till 1550 och Chief 1750 yen. Men eftersom det fanns stora skillnader i servicenätet sakkede Indian bakom.
Child föreslagit Shiohara att de bör ansöga för att få rätt att bygga Harley i Japan. HD hade aldrig gett några sådana rättigheter, som innehöll verktyg, maskiner och metoder för materiella kvaliteter mm. Men Shiohara stöds Child, så han reste till USA och Milwaukee.
Vid ankomsten till fabriken i Milwaukee, Child träffada med dom fyra HD-grundarna William S. Harley och William, Walter och Arthur Davidson. De var alla skeptiska till hans idé, som skall produceres HD i Japan. Men efter mycket prat, och mot bakgrund av depressionen på den tidan, de fyra gick med på att ge honom rättigheterna. Det enda villkor var att ingen Japanska Harley, eller del därav kan förhindra försäljningen av Milwaukee cykel i Japan i framtiden.
Den nya fabriken planeradas i Shinagawa, Tokyo, på mark som ägs av Sankyo. Sankyo också kapitalet bakom fabriken. Bortsett från Child och Barr, det var en ren Japanska företag. Det var den första kompletta motorcykel fabrik som någonsin byggts i Japan. Tack vära Child, var en del av produktionen redan börjat så tidigt som 1929. I 1935 de rullade ut den första kompletta motorcyklan, tillverkade av Japanska material och Japanska händer utanför fabriken i Shinagawa.
Alfred Child sa att Fred Barr, som vär chefsdesigner, Harley-Davidson och Sankyo är grundare av hela Japanska motorcykelindustrin. Och Morikichi och Sakurai var överens. Harley-Davidson och Shinagawa anläggningen är dom sanna grunläggara av dom Japanska motorcyklarna som kör på vägarna idag.
I 1930 blev Harley-Davidson's Model "V", en 1200 cc Sida, standarden motorcykel i den Japanska armén, som infördes i augusti 1929. Den Japanska armén beslutade slutligen till HD efter att ha testat tyska BMW grundligt. Men BMWen vibrede mycket och det fanns stora motor slitage och ringe kraft och den allmänna hållbarhet var ganska dålig, jämfört med Harley.
"Dairen", Manchuriets gren av "Japan Harley-Davidson" hade gjort goda kontraktar med olika Kinesiska krigsherrar. Inklusive också Chang Kai-Chek, som köpt 200 sidvagn maskiner, eftersom den Japanska armén indvaderede i 1931.
Under 1935 avslutades samarbetet mellan Sankyo och Harley-Davidson och Sankyo fick fram cykeln under namnet "Rikuo". Den första "Rikuo" sattes ihop i slutet av 1935. Det var en riktig "Made in Japan" motorcykel. Den första Japanska maskin som var totala producerade i Japan, från gashandtaget till svans lampan.
Det var ett stort ögonblick, da chefsdesigner Sakurai kickstartada och gjorde att motorn fick liv. Namnet "Rikuo" betyder på Japanska "Kontinentens Kunga". Det hette Shiobaras dotter, efter en rad i Keio universitet slagsang.
Namnet anger Rikuonen viktigaste saligt var avsett, nämligen arméns transport över den Asiatiska kontinenten.
Men allt var inte lätt för de nya Rikuo. I februari 1936 tog Sakurai till Manchuriet med Rikuo no. 1, för att visa den med Kantongeværet. Det var minus 36 grad Celsius som när Sakurai och hans sidavagns monterade Rikuo var redo att gå på farten. Sakurai visste att om Rikuoen inte tjänta honom bra, han kunde falla i händerna på den Kinesiska Gureilla styrkor. Så all den tid han vispada Rikuoen i spåren av stridsvagnar och fyra hjul fordon. Han måste för alt i världens skyld inte hamna på efterkälken.
När natten föll på, gjorde han en campingplats. Det värsta började nu, eftersom kvällen var fruktansvärt kallt och Sakurai kände han fortfarande satt på maskinen. Arméns fordon och tankar hade små ugnar för att hålla motorn och växellådsolja varm. Denna lyx hade Sakurai inte, så da han ska börja kickstarta Rikuoen på morgonen och den rörta sig inte ur fläcken, så hård var den olja i kylan. Sakurai var rädd att bryta gear axeln, något som ofta hänt om man skulla tvinga motorn starta när det var så kallt. Resten av armén var igång, så han var ensam på den Manchuriske mark, mens en häst galoppera bort i horisonten. Sakurai tänkte om en ynklig ponny skulle vara bättre än hans Rikuo och hoppade gal och bittra upp kickstartern igen. Och motorn hoppade igång igen och då han rusada bort mot hans mål.
Men "so far so good". Manchuriet armén hade ingen användning för hans maskin och skickade hem honom igen, med budskapet att han kunde komma tillbaka när han kunde producera något som de kan använda.
Med dessa ord i minnet, gav Sakurai att konstruera en maskin som också haft kraft om sidvagn hjulet. Det lyckades, enkelt och nästan omöjligt att förstöra. För armén test nära Gotemba vid foten av Mount Fuji, Rikuoen klarat sig bättre än ens den bästa av arméns hästar. Sista testet var att köra halvvägs upp på sidan av berget Fuji, en uppgift som gav även tankar stora svårigheter, då vägen upp var 30 och upp till 45 grader. En tjänsteman tittade från berget till maskinen och sedan på Sakurai och sade: "Jag ska hugga huvudet och ge det till dig, om den ting kan klättra här". Men den gjorde det och gjort det enkelt. Och en generad officer ga honom villkorslöst ursäkt.
Under 1937 adopteras Rikuo i hela Japanska armén. Men var inte Harley-Davidson eller Rikuo, men en "Army Typ 97". Sedan kriget mellan Kina och Japan bröt ut 1937, kom så stora beställningar av typ 97 i Rikuo att de inte kan uppfylla dem. Som en del av de order som levererades till Nihon Jidosha om cykeln var olika från Typ 97. Den hade en 1300 cc motor som grundades på 1935 Harley Modell VH-80". Och en kort övergångsperiod produceras Matsuda även Typ 97 Från 1935 till 1940 och Shinagawa fabriken byggdes 1479 Rikuos och priset var 1.600 yen per. enhet. Några av dessa var i privat ägo, men de flesta gick till Polisen och naturligtvis militären. I slutet av 2. Världskriget fanns mer än 18.000 typ 97, från dom olika fabriker i landet.
Efter den Japanska nederlag, tappade många Typ 97 i Kinesiska händer. Det sägs att i övergången placerades mc främstilling i lokala Kinesiska produktionen, för användning i folkpartiets Frihetarmén. Om detta är sant, vi har en anmärkningsvärd händelse i motorcykelns historia.
Som en Kinesiska kopian av en Japanska version av en Amerikansk motorcykel. Även ett uppdrag att hitta delar till en sådan storlek. Sakurai senare framkommit med en fyra hjul light version för användning på risfälten. Den var utrustad med en Harley motor. Det fanns 5 testmodeller byggts och testats med arméns tillfredsställelse. Men som den Kinesiska kriget bröt ut och armén har glömt allt om Rikuo jeepen.
Vad hände med Alfred E. Child? Mannen som startade det hela? Ja, han hade etablerat sin nya företaget, "Nishiman Harley-Davidson Försäljningen" i Shimbashi, Tokyo. Och det gick mycket bra. Han hade goda relationer med Shinagawa och sålde hundratals nya Harley till hans "konkurrent" intill 1936. Men när den Japanska regeringen ändrad import avgiftarna i 1937, blev Child tvungna att sälja allt till Sankyo i April 1937, varefter han reste till USA och den sista länk kappede mellan Milwaukee och Japan.
Efter 2. Världskriget i år 1945 var "Rikuo Nainenki" registrerades i "Automotive Division för handel och industri" i Tokyo, som en motorcykel fabriken. Företaget började civil produktion under 1946 och var i 1947 den största Japanska motorcykel fabriken. Det byggdes 252 Rikuo sidvagn cyklar och 74 solo. Der var bara 120 andra Japanska motorcyklar av året.
Rikuo 1947 var en 750 cc Side V-twin, baserad på en 1935 Harley-Davidson Baby-Twin. Hjulafståndan var 1460 mm, borrning och slaglængde var 69.85-96.85, vilket ger en stroke volym 746,6 cc. Motorn hade en våt sumpen och var försedd med en håndbetjent oljepump, så föraren kunde ge det en mes olja vid behov. 3-växlad transmission fortfarande drivs av hand växelindikator och var försedda vända sidvagn cyklar. Motorn gav 14,9 hk vid 3700 rpm.
Den cykeln var mycket populär i Japan och Rikuo slutligen en tid, precis som det var monterat teleskopforgaffel. Produktionen ökade med åren och nådde en topp i 1953 då 1983 rullade ut genom fabriken och her ingick 79 sidvagn cyklar. Det år kom också 750eren kallade "RP", med alluminiumstopstykker, kompressionsförhållande på 5,8:1 och 22 HP. Den hade en topphastighet på 110 km i timan.
En väg som beskrivs Rikuoen som 95% perfekt. Den handmanövreras oljepump, var här orsaken till de saknade 5%. Maskinen var anmärkningsvärd på grund av dess fantastiska dra på låga varv. Och polisen gillade den, på grund av dess köregenskaper, med utgångspunkt i de många vägar som inte hade slutförts. Och det betyder att nästan allt som var av vägar i Japan vid den tiden.
Vägtesten noteras att maskinen skulle kunna gälla för topgear, även på bergvägar, så långsamt som ner till 20km fart. Och ändå kan påskynda mjukt och snabbt utan nedväxling. Detta var möjligt genom att manipulera det i systemet monteras antändning justerings handtag, som det noterades i testet.
Under åren efter Rikuo utvecklats ytterligare. Och den senaste modellen, "RT" med alluminiumsmotor gjorde 27 hk vid 5000 rpm. Komprimeringan var så hög som 7.0:1 och med en vägt på 238 kg. Toppfart är 137 km/t. Den handmanövreras oljepump försvant och "RT-modellen hade en torr sumpen och 4-växlad växellåda med fodskift.
Rikuo gjorts fortfaranda på den gamla Shinagawa fabriken. Men i 1958 begyndte både fabriken och motorcykel att visa tecken på ålder. Under 1930, sidan utlopp för tidigt motorn der betraktadas som ett konstverk inom vetenskapen. Men tre decennier efter det var en levande fossil. Dess styrka var ett skämt mot dom andra Japanska topventilede motorcykel motorer. Ballondæk och stela bagstel fanns någonting om den nya swingarms arenan. Så det var svårt at tillfredsställa köparna på det tidspunkten.
Motorcykel marknaden i Japan, hade mycket litet utrymme för "Big-Bore" motorcyklar, der köparna ville ha mindre cykla . Honda och Tohatsu, och andra, vann på 50-250 cc marknaden. Så länge Rikuo hade monopol på "Big-Bore", fabriken skulle kunna överleva på grund av polis och en handfull entusiaster. Men när Cabton och Meguro satte "storkubik", topventilede parallellt Twins på marknaden, det var slut för Shinagawa fabriken.
Som Meguro lanserat en 650 cc, dubbla topventilet 1957, nästan stoppat försäljningen av V-Twins. År 1958 fanns det bara sålts 520 Rikuo endast en tredjedel av de goda åren. Som en sista ageran för att vända bilden, byggd Rikuo i en "RX-750-modellen, som bygger på "RT" modell, med moderna twinsaddel, svingarmsbagtøj, alluminiumsmotor med topventiler och integrerad alluminiumsfælge.
Rikuo "RX-750" var tänkt som ett svar på den amerikanska Harley-Davidson. Men den gamla maskinen kunde fortfarande inte lyckas i kampen mot Meguro, Hosks och Honda, som byggdes i den Europeriaska stilen. Och i 1960 avslutades Rikuo Nainenki fabrikens portar för evigt.
Det var slutet på en era. När den första japanska baserade Harley-Davidson motorcykel kom, Shinagawa fabrik var den mest moderna i landet och innom hela den Japanske bilindustrin. Och med den tid sedan den sista Harley-Davidson-baserad motorcykel byggadas, var Shinagawa fabriken nu hopplöst föråldrade. Och Japan var på god
sätt att dominera världen för motorcyklar.
Fotos: Titta i mappan "Rikuo - Diverse FOTO"
Och det hela började med Harley-Davidson!
Tak for lån af Din tid - Sven
.